Триал-Спорт: GT Force Carbon Expert в разговорах о главном
Немного старого, немного нового. Подвеска нового Force 2014 года от GT имеет в своей основе всё тот же патентованный принцип её независимости от трансмиссии, на котором строились двухподвесы GT в течение почти 15-ти последних лет. Однако новая модель имеет много усовершенствований, которые оставляют общие приятные впечатления от поведения байка на трейлах.
Вернон Фелтон (Vernon Felton) – один из самых ярких и известных веложурналистов. Он является не только автором многочисленных обзоров велосипедов и компонентов, но и редактором журнала BIKE Mag. Дальнейшее повествование будет происходить от его имени.
Все двухподвесы GT, созданные после миллениума, производились с подвеской i-Drive, собственной патентованной разработкой компании. Это продолжалось почти 15 лет, что для велосипедного бизнеса – целая вечность. Поэтому новость, впервые появившаяся летом прошлого года о выпуске Force и Sensor с новой подвеской, стала оглушительной. Более того, в GT сказали, что новая подвеска байков – не i-Drive, и на первый взгляд она не напоминала ископаемое.
GT называют её Angle Optimized Suspension (или A.O.S.), и она выглядит отличающейся от того, что мы могли видеть у GT в прошлом. Вместе с этим, у неё есть много общего как с i-Drive, так и с FreeDrive (подвеска Mongoose, созданная по патенту i-Drive).
Так чем же отличаются новые велосипеды GT Force и Sensor от их прошлых аналогов? Почему в этом году GT решились на изменения? Как же на самом деле это работает? Я связался Тоддом Сеплэви (Todd Seplavy), начальником департамента производства GT Bicycles с целью получить ответы на свои вопросы. В то же время я вытащил из коробки GT Force Carbon Expert и приготовил его к покатушке. Вот моя история о новом enduro/all-mountain байке и некоторых первых впечатлениях.
На первый взгляд дизайн новой подвески A.O.S. сильно напоминает платформу FreeDrive, некогда ставшую оплотом большинства двухподвесов Mongoose. Да, у них много общего. Однако главный элемент подвески PathLink на байке более заметен и выглядит более надежным решением того, что долгие годы украшало Mongoose. В отличие от FreeDrive подвеска A.O.S. решила воздержаться от низкорасположенного линка, но добавила к себе в актив шарнир на нижнем пере. Ну и наконец, все шарниры собраны на сквозных осях, что добавляет раме поперечной жесткости.
Часть первая. Интервью
Вернон Фелтон: Я вот всё смотрю на новый Force, и мне кажется, что я вижу не более, чем просто роскошный Mongoose с подвеской FreeDrive. Я полагаю, что это не должно никого удивлять из-за тесных связей FreeDrive и iDrive, но дизайн A.O.S. действительно похож на причесанную и более простую версию FreeDrive. Я что-то упустил и ошибаюсь?
Тодд Сеплэви: И да, и нет, но отличия всё-таки есть. Прежде всего, i-Drive – независимая от трансмиссии подвеска, долгие годы служившая GT, возвращается к началу своего нового круга. Во-вторых, как говорится в поговорке: есть много различных способов содрать с кошки шкуру, но результат будет один – шкура будет отдельно от кошки. Если вы помните, первый i-Drive появился в виде каретки, похожей на банку кофе Folgers, с эксцентриковым механизмом вокруг неё и с недостатком в виде огромных подшипников. Тем не менее, в то время этот проект считался верхом инженерного искусства. Позже появилось следующее поколение i-Drive (IDXC), в котором компоненты подвески были вынесены из каретки. Кстати, компании Maverick и Klein попытались использовать тот же принцип «независимой плавающей подвески» в конструировании велосипедов и, в конечном итоге, обе они лицензировали дизайн GT. Далее мы усовершенствовали версии i-Drive 4 и i-Drive 5, и ввели в эксплуатацию FreeDrive, которую люди знают как подвеску Mongoose. Все эти проекты выглядели отличающимися друг от друга, но все они находились внутри одного патента подвески, независимой от трансмиссии. В разное время они преследовали разные цели: как максимальная эффективность, так и лучшее предложение по цене. Не забываем и об эволюционном развитии, следующим шагом которого является подвеска A.O.S.
ВФ: Так что же делает подвеску A.O.S. непохожей на другие предыдущие проекты – особенно на FreeDrive?
ТС: Очевидно, что благодаря новому рычагу PathLink новые байки продолжают традиции платформы с независимой подвеской. Но не менее очевидно, что есть одна из деталей, которая определяет новизну подвески, то, что отличает её от всех предыдущих разработок - как FreeDrive, так и всех предыдущих версий i-Drive. Это шарнир на нижнем пере. Этот шарнир – как раз и есть секретный ингредиент соуса, под которым подается новый дизайн подвески, он действительно улучшает как апхильные качества велосипеда, так и работу подвески во время торможения. Шарнир выглядит скромно, но это маленькое дополнение приводит к громадным отличиям. Работа над подобными, кажущимися незначительными деталями заняла у нас большую часть времени, пока мы трудились над созданием нового проекта.
Шарнир, добавленный на нижнее перо рамы, помогает улучшить работу подвески Force во время резкого торможения.
ВФ: Давайте тогда поговорим о новом шарнире - чего с его помощью вы попытались добиться? Какие черты поведения байка на трейле хотели изменить к лучшему?
ТС: Ну, перед запуском процесса модернизации, мы покатались на множестве байков, как на своих, так и на байках конкурентов. И все это время мы продолжали себя спрашивать: что нам в них нравится и что мы в них не любим?
Одно из ощущений, к которому мы постоянно возвращались, когда катались на GT, было чувство их педалируемости, эти байки действительно чертовски хорошо едут в гору. Однако, когда мы попытались подкорректировать наши последние разработки, мы обнаружили, что можем снова создать или убийцу а-ля Fury, или злого апхиллера. Тогда мы обратились к золотой середине, которая всем так нравится, и подумали: что и как нужно сделать, чтобы уже имеющийся у нас велосипед сделать лучше?... Таким образом, мы вернулись к началу, к списку желаемых улучшений.
ВФ: А что было в том списке?
ТС: Мы хотели сделать на байке центр массы более низким. Мы хотели расширить возможность настройки амортизации независимо от хода подвески велосипеда. Этот момент однажды вышел из-под нашего контроля, так как отзывы мы часто получали лишь в виде замечаний Дэна Афертона, требующего настойки байка под свой уровень катания, который большинство из нас никогда не достигнет. А ещё мы хотели сделать раму велосипеда более жесткой.
Мы обнаружили, что эти улучшения могут быть достигнуты внедрением в нижнее перо шарнира подвески – особенно это важно при торможении. Ведь если вы хотите ехать на байке вниз быстро и безопасно, вам недостаточно иметь всего лишь хорошие тормоза.
ВФ: Вы имеете в виду, что у предыдущих моделей подвеска становилась несколько жестче на торможении?
ТС: Да. Конечно, нельзя сказать, что подвеска полностью блокировалась, но то, что пи торможении она становилась жестче – это точно. Кроме этой проблемы мы решили поэкспериментировать с изменением положения центра масс байка. К примеру, если бы вы привязали к раме кирпич и перемещали его вперед и назад, вы бы заметили, что его положение существенно влияет на управление велосипедом. Этим нас попросили заняться не наши дилеры или рядовые райдеры. Это было пожелание парней из заводской команды GT, гоняющих на высоких скоростях и постоянно использующих велосипеды на пределе.
ВФ: Похоже, что у вашего отдела появился внушительный список того, что вам предстояло улучшить…
ТС: Мы получили реальную возможность для обновления. К нам пришла новая команда инженеров, включая Питера Денка (Peter Denk), который ранее работал в Cannondale, разрабатывая Jekyll. Мы увеличили наш технический штат и работа закипела. Я не говорю, что модернизация байков проходила легко. Временами от напряжения мы рвали на себе волосы. Мы прошли через несколько итераций велосипедов, финальную версию которых вы можете видеть, и работа над ними нас многому научила.
ВФ: Сколько времени занял этот процесс?
ТС: От первых задумок до запуска в серию - около трех лет. И это совсем не было похоже на визит в Тайвань, на фабрику, где мы выбрали раму из каталога или висящих на стене офиса образцов и сказали: «сделайте нам это». Это - результат большой гордости и большого количества увлеченных своей работой людей. Уйму времени заняли многочисленные дополнения, вносимые в разработку нового байка после очередного тестирования.
Одной из главных задач во время модернизации стало увеличение жесткости рамы. Поэтому новый Force обрёл массивные верхние и нижние перья со сквозной осью и двойными подшипниками в каждом из их шарниров.
ВФ: Я читал на сайте GT что подвеска A.O.S. устраняет рост цепи, хотя в действительности она должна его «оптимизировать», так как небольшое удлинение цепи всё-таки необходимо чтобы добавить байку «анти-сквата» (anti-squat - влияние натяжения цепи, например при вращении педалей, на работу подвески). Это препятствует толчкам в педали во время педалирования.
ТС: Конечно, имеется «оптимизация». В сравнении с прежней версией i-Drive, у которой удлинение цепи был слишком маленьким, новая подвеска имеет достаточное. Впрочем, удары в педали никогда не были проблемой для i-Drive.
ВФ: Большинство комплектующих GT Force Carbon Expert выдержано в духе современных тенденций: широкий руль, короткий вынос, мощные колеса и мясные покрышки. Единственное, что выглядит очень странно – система с тремя звездами. Вы установили её на байк, идя на поводу требований ваших европейских дилеров? Это весьма любопытно, так как сегодня есть много интересных предложений с двумя или даже одной передней звездой.
ТС: Это тоже часть вышеупомянутой «оптимизации». Мы продаем велосипеды по всему миру, это означает, что они должны быть универсальны и подходить большинству покупателей. Мы уже ставили двойники на некоторые наши модели прошлых лет, после этого мы получили в виде обратной связи кучу извещений от дилеров о том, что у них есть много клиентов, живущих в Альпах, горах Азии или Южной Америки, нуждающихся в трех звездах. В итоге да, мы поставили тройник. Меня немного раздражают некоторые редакторы журналов, не понимающие того, что наше решение основано на пожеланиях парней из велосипедных магазинов. Время покажет, насколько мы оказались правы.
Плюс к этому, преимущество тройника состоит в том, что если он кому-то нужен - он уже установлен. Если клиент хочет поставить двойник с башгардом, он легко может сделать это. Если он хочет оставить только одну звезду - это тоже не проблема. Поймите, если вы покупаете велосипед, на котором стоит сингл или двойник без башгарда, вы или застреваете с ним, или, в случае апгрейда, вынуждены идти на дорогостоящие замены. Наличие тройника предоставляет намного больше вариантов. Да, вам придется купить башгард или новую нужную вам звезду, но, по крайней мере, вы можете обойтись без покупки новой системы. Но вы не сможете сделать этого, если у вас система только с одной звездой.
Платформы FreeDrive и iDrive отличались друг от друга, но обе они имели плавающую каретку, которая смещалась немного назад в случае наезда заднего колеса на препятствие и срабатывания подвески. Это устраняло избыточный рост цепи и минимизировало педалкик (обратная тяга, затрудняющая педалирование, особенно во время подъемов) Новая платформа A.O.S. похожа на предыдущие проекты, но использует усовершенствованный и очень надежный PathLink (элемент серого цвета на фото выше), делающий всю основную работу.
ВФ: Одна вещь, которая в GT Force действительно меня впечатлила - это главный шарнир со сквозной осью, придающей раме дополнительную жесткость и имеющей сильный аромат Cannondale Jekyll. Благодаря этому принципу фиксации шарнира вы добились необходимой жесткости рамы?
ТС: Совершенно верно. На старых велосипедах, если, удерживая руками седло и руль, сильно надавить на педаль, вы можете увидеть, что покрышка почти касается перьев. Поэтому мы внесли увеличение жесткости рамы в список наших главных приоритетов. Добавим сюда двойные подшипники в нижних перьях, супержестком PathLink, мощных верхних перьях и получим в целом действительно жесткую и прочную раму.
Мне всегда нравились байки, обладающие такой жесткостью. Добившись этого, нам оставалось только соединить её с низким центром масс и прогрессивной геометрией рамы. В результате у нас появился велосипед, протестировав который, я опять начал улыбаться.
ВФ: Вы упомянули понятие «прогрессивная геометрия». Что это и почему это так важно?
ТС: Это сравнительно новый подход к конструированию рам, пришедший в all mountain из дисциплин gravity. Удлиненные передние треугольники, более короткие нижние перья, низкие каретки и «заваленный» угол рулевой - всё это изменения к лучшему. Это может оказаться полезным для райдера Joe Average (среднестатистический райдер) в его желании ехать увереннее и быстрее.
Было время, когда большинство производителей велосипедов думали, что такая геометрия подходит только для самых элитных и самых сумасшедших даухильщиков. Правда заключается в том, что и обычный райдер в своём повседневном катании не только сможет использовать, но и обрадуется длинным, низким и «заваленным» байкам. Возможность ехать быстрее ведет к получению большего удовольствия от катания, не так ли?
Низкий и длинный GT Force чувствует себя уверенно и стабильно как на скорости, так и на ковыряльных съезжалках. Его жесткость и прочность обеспечены массивными верхними перьями рамы, прошедшими длинный путь, чтобы из первых дизайнерских набросков стать реальностью.
Часть вторая. Первые впечатления
Мой первый выезд на Force Carbon Expert, в некотором смысле, не был похож на пробу воды пальцем ноги, перед тем как в неё полностью погрузиться. Некоторое время назад в Седоне (Аризона, США) я уже имел удовольствие тестировать GT Sensor Carbon Expert и обнаружил, что Force имеет немало схожих с ним признаков, главный из которых заключается в низком центре масс, благодаря которому велосипед уверенно управляется и ощущается стабильным на любой скорости. Поэтому решение GT разместить все кишки байка рядом с кареткой мне очень понравилось.
Как и Sensor, Force обладает сумасшедшим сцеплением при педалировании. Все разработки подвесок для велосипедов следуют принципу определенного компромисса и вынуждены ограничивать одно, чтобы сполна получить другое. Принцип «чудес не бывает» обычно означает, что хорошо педалируемые велосипеды (то есть хорошо ускоряющиеся, без большого боббинга или обезьяньего поведения подвески) обычно приносят в жертву чувствительность подвески на «мелочах» и сцепление. GT Force не может похвастать потрясающей бойкостью в ускорении, но разогнав его, вы можете легко поддерживать скорость. Он уверенно держится на скальнике и корнях, не давая повод на них притормаживать, чтобы потом снова не приходилось его разгонять.
В общем, Force во многом похож на Sensor. Только он лучше. Может быть, это преждевременно, но я думаю, что Force более идеален. Дело даже не в дополнительном дюйме хода задней подвески (шесть дюймов против пяти) и его более «заваленной» геометрии. Нам понравилась рама Sensor Expert, мы немного поворчали по поводу его комплектации, однако, Force снаряжен идеально. Широкий 760-миллиметровый руль и короткий 60-миллиметровый вынос RaceFace Atlas, жирные 2.4-дюймовые покрышки Continental Trail King, обутые на колеса с ободьями WTB ST i23 TCS… В комплектации этого байка немного, чего бы я заменил.
Цена? Ну да, недешево, MSRP $5,210 (цена в России по дисконтной карте на момент выхода этой статьи – 159 386 руб). Поэтому я предполагаю, что кто-нибудь обязательно задаст вопрос: какого черта тут делают шатуны и шифтеры Shimano SLX за такую цену? Возможно это и так, некоторые велосипеды за такие деньги предлагают более роскошную трансмиссию, но крупногабаритные компоненты в виде вилки RockShox Revelation RL Solo Air, вилсета с ободьями WTB i23, амортизатора Fox Racing Shox Float CTD BV Adjust и подседельного штыря KindShock LEV Integra делают Force Expert победителем в ценовом сражении. К тому же, примите во внимание полностью карбоновую раму, большинство велосипедов в этом ценовом диапазоне имеют карбоновым только передний треугольник…
Вы думаете, что он все еще слишком дорогой для вас? В этом сезоне Force доступен только в карбоне. Возможно, в будущем GT выкатит на рынок бюджетные алюминиевые версии, как они уже сделали с Sensor.
Ознакомиться полной спецификацией велосипеда GT Force Carbon Expert можно в нашем каталоге.
